ECOPETROL. CARTA PETROLERA OCTUBRE-NOVIEMBRE 2003
Juan Andrés Cabezas. El viejo y el mar
Para Juan Andrés Cabezas, un bachiller académico que nació hace 66 años en Nariño, estos términos resumen buena parte de su larga historia de vida.
Antes de vincularme al área de operaciones marítimas, trabajaba en Tumaco para una compañía maderera (1951). Allí exportábamos madera hacia los Estados Unidos y Canadá. Una vez obtuve mi título de bachiller académico, me convertí en clasificador de madera; era el encargado de decidir que clase debíamos enviar.
En 1968 me vinculé a la parte marítima; trabajé con la Texas cuando se construyó el oleoducto Transandino. Estando allá me tocó atender el primer buque (1968) con el que se inauguró el terminal de multiboya de Tumaco.
En 1983, cuando trabajaba en el mantenimiento del terminal de Tumaco, recibí una propuesta de Ecopetrol para trabajar en la estación de Pozos Colorados de Santa Marta como loading master, que en términos marítimos significa representante del terminal a bordo de un buque.
Me sorprendió la propuesta, pues esto le significaba a la empresa trasladarme a mí y a mi familia hasta Santa Marta. Al preguntar las razones de escogerme, respondieron que sabían que yo dominaba el inglés, idioma que les había generado problemas en la comunicación entre el buque y el terminal.
Así, claro, concreto y sencillo es este "capitán" de la monoboya, quien observa silencioso el infinito horizonte del mar mientras una pequeña lancha lo conduce hasta la estación flotante.
Según Juan Andrés Cabezas, el conocimiento para atender este tipo de operaciones marítimas no se adquiere en las grandes academias, pues vale más la experiencia que da enfrentarse a las olas, conocer de cubiertas, niveles de la marea y velocidad del viento, entre otros.
Con ese don de viejo lobo de mar y profesor cuenta que hay dos cosas importantes que debe saber alguien que quiera realizar su labor: cómo se va a recibir un buque y cuál es la información que se va a intercambiar entre un tanquero y un terminal.
Si bien al buque lo maneja una tripulación y el terminal unos trabajadores propios, debe existir una especie de "intermediario" para que entre esos dos personales se establezca una información muy bien sistematizada, es decir, que el buque conozca al detalle lo que se está haciendo en el terminal y viceversa.
Por eso Juan Andrés insiste en que "los capitanes de los barcos deben recibir la asesoría de un operador práctico, que es quien conoce y está autorizado para coordinar y conducir el buque hasta cualquiera de los sistemas".
De multi a monoboya
Hasta 1995, el terminal de Pozos Colorados operaba con un sistema de multiboya, en el que se requerían siete boyas circundantes al buque para que éste se amarrara y permaneciera fijo. En este proceso se invertían no menos de cuatro horas.
Al estar obligada a mantenerse en una sola posición, la embarcación recibía toda la fuerza e intensidad de los vientos y las corrientes del mar en un solo sentido lo que en varias oportunidades provocó el rompimiento de mangueras, líneas y otros medios de seguridad de la nave.
Con el reciente sistema de la monoboya el buque queda amarrado a un solo punto (la proa), lo que permite a la embarcación girar con un sistema de mangueras alrededor de esa estación flotante y contrarrestar así la fuerza de las brisas, corrientes y oleajes.
Además, este sistema posee una estructura capaz de fijar, por medio de cadenas y anclas, la monoboya al lecho marino en uno de sus sectores. Con esto se redujo drásticamente su movimiento, lo que significó una importante disminución de los daños a su sistema defensivo.
Sin embargo, el ser operador marítimo conlleva sus riesgos. El ascenso y descenso del buque son los dos instantes más difíciles de esta labor. La situación más preocupante se vive en mar abierto cuando hay mucha brisa y altas olas. "En el momento en el que uno va a subir de la embarcación pequeña al buque, o viceversa, se debe tener mucho cuidado ya que el sube y baja de la lancha es peligroso, uno se puede caer o quedar atrapado entre las dos embarcaciones. El riesgo aumenta cuando se trata de operaciones nocturnas debido a la falta de visibilidad".
Pese a todos sus años de historia laboral, Juan Andrés siente con igual intensidad el "atraque" y "desatraque" de un buque. Confiesa que cada vez que debe asesorar entre el buque y la estación todos los movimientos para la entrada y salida de los diferentes productos, aún corre por su cuerpo la misma adrenalina de hace más de veinte años.
Él es el encargado de establecer contacto con el primer oficial del buque para coordinar la forma de amarrar el tanquero y de establecer la tasa de descargue de los hidrocarburos la capacidad de la monoboya y del terminal permiten recibir 23.000 barriles por hora con presiones que oscilan entre 37 y 60 libras.
Dicho sea de paso, el sistema de Pozos Colorados se encuentra abierto las 24 horas del día, siete días a la semana. Por eso al preguntarle sobre lo que hace en sus ratos libres, Juan Andrés contesta: "En las operaciones marítimas realmente no hay fines de semana, además yo he sido el único supervisor de operaciones marítimas desde hace veinte años. En mis pocos ratos libres leo, juego al fútbol y comparto con mi esposa".
La despedida
Pero como a cualquier capitán de galeón que ha recorrido cientos de veces los siete mares y que siente que ya es el momento de descansar en tierra, a Juan Andrés también le llegó el momento de atracar.
Probablemente su destino se encuentre lejano a ese mar que lo vio crecer y regrese a comercializar madera, pero esta vez no como empleado de una compañía, sino como dueño de su propia empresa.
Tratará de ver la manera de conservar los viejos amigos que su trabajo le dejó, como los capitanes italianos Garaleta y Vicenzo y el capitán griego Korpolis, tres personajes que se convirtieron en sus amigos cuando, hace ya muchos años, Juan Andrés les sirvió de celestino al momento de enamorarse de hermosas mujeres colombianas.
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